“Tương lai Volkswagen đang bị đe dọa” - Lời cảnh báo mới đây từ giám đốc điều hành Thomas Schäfer gợi người ta nhớ đến Stephen Elop - vị CEO được cho là tệ hại nhất trong lịch sử phát triển Nokia. Liệu một tập đoàn hùng mạnh, hay rộng hơn là toàn bộ ngành công nghiệp hùng mạnh của nước Đức, có cùng chung số phận với thương hiệu smartphone xưa cũ này? Và nếu đúng là như vậy, điều đó có ý nghĩa gì đối với nền kinh tế lớn nhất châu Âu?
Vào năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu. Ngày 27/7, thương hiệu ghi nhận doanh số bán hàng tăng những 18% trong nửa đầu năm 2023, chạm mốc 156 tỷ euro, tương đương 174 tỷ USD.
Tuy nhiên, thảm họa ập đến khiến các nhà sản xuất công nghiệp Đức cảm thấy thực sự lo lắng. Mối bận tâm của ông Schäfer được nhắc đến nhiều lần, song song với rất nhiều các vướng mắc khác, chẳng hạn như bộ máy quan liêu và căng thẳng địa chính trị. Vào tháng 7, chỉ số niềm tin kinh doanh của Viện Ifo đã giảm tháng thứ ba liên tiếp.
Theo The Economist, các nhà sản xuất ô tô đang phải đối mặt với những thách thức vô cùng lớn từ tham vọng chuyển đổi điện khí hóa. Các chuyên gia cùng ngành thừa nhận nhiều nhà máy sẽ phải thu hẹp quy mô hoạt động, thậm chí là đóng cửa, nếu còn đang sản xuất các bộ phận cho động cơ đốt trong.
Ngoài ra, ngành công nghiệp xe hơi Đức cũng sẽ phải giải quyết những vấn đề đang diễn ra tại Trung Quốc. Được hưởng lợi từ sự tăng trưởng nhanh chóng của gã khổng lồ châu Á, nửa cuối năm 2022, ba công ty ô tô lớn của Đức kiếm được khoảng 40% doanh thu tại quốc gia tỷ dân, song nay phải chịu vận may đảo ngược.
Một trong những rào cản lớn nhất của Volkswagen là ô tô của hãng vốn được phát triển ở Đức để phục vụ khách hàng châu Âu, sau đó mới được điều chỉnh để phù hợp cho người tiêu dùng Trung Quốc. Trong nhiều năm, chiến lược có phần “cũ kỹ” này đã khiến thương hiệu gặp khó, nhất là sau khi các thương hiệu nội địa Trung tung ra mẫu xe công nghệ mới thông minh hơn.
Vào năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu.
Theo một cựu giám đốc điều hành quyết định rời công ty trong những năm gần đây để gia nhập một nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, Volkswagen có thể sẽ gặp “trái đắng” bởi sự “bảo thủ” khi làm xe điện khi các thương hiệu khác đang tung ra nhiều mẫu thử nghiệm vận dụng công nghệ tiên tiến.
Được biết Volkswagen vừa cắt giảm dự báo giao hàng toàn cầu, chủ yếu do doanh số bán hàng tại Trung Quốc chậm lại. Địa chính trị có khả năng làm cho mọi thứ tồi tệ. Báo cáo cho thấy lượng đơn đặt hàng xe điện của Volkswagen đang thấp hơn kế hoạch từ 30% đến 70%.
“Nếu không thể giải quyết vấn đề chiến lược đó, họ sẽ có một lỗ hổng trong việc ra mắt sản phẩm mới trong khoảng 1-2 năm. Điều đó thực sự có thể khiến công ty không vực dậy được”, một nhà tư vấn nói.
Dẫu vậy, Volkswagen vẫn rất lạc quan và họ tin tưởng rằng dòng sản phẩm mới cùng việc áp dụng “công nghệ dành riêng cho Trung Quốc” sẽ giúp doanh số bán hàng tăng trở lại trong nửa cuối năm nay. Trong năm qua, hãng đã công bố nhiều khoản đầu tư vào thị trường này. Hồi năm ngoái, tập đoàn cũng để Ralf Brandstätter, thành viên hội đồng quản trị chịu trách nhiệm thị trường Trung Quốc đến Bắc Kinh để tăng cường hợp tác với ba đối tác liên doanh.
Đầu tư và đổi mới của Đức gắn liền với các nhà sản xuất ô tô. Theo IW, ngành công nghiệp này chiếm 35% tổng chi phí đầu tư cho sản xuất vào năm 2020. Vào năm 2021, đây cũng chính là lĩnh vực phục vụ hơn 42% các nghiên cứu và phát triển sản xuất, theo Stifterverband. Ngoài ra, các nhà sản xuất ô tô chiếm gần một nửa số hồ sơ bằng sáng chế trong năm 2017, tăng từ mức 30% vào năm 2005.
Tương lai nào dành cho Volkswagen?
Ngành công nghiệp xe hơi đóng vai trò vô cùng quan trọng với kinh tế Đức. Các nhà máy thường được xây dựng ở những khu vực kinh tế yếu kém, trong đó Wolfsburg. Một nghiên cứu gần đây cho thấy 48 trong tổng số 400 thành phố và quận của Đức đều phụ thuộc nhiều vào ngành công nghiệp ô tô nếu xét tới số lượng việc làm. Wolfsburg dẫn đầu danh sách khi 47% công nhân thành phố đều làm việc trong lĩnh vực này.
Theo Wolfgang Schroeder, thành viên tại WZB, nếu ngành sản xuất ô tô tàn lụi, nước Đức sẽ phải đối mặt với “nhiều cuộc khủng hoảng cục bộ ”. Các mối quan hệ công nghiệp nhìn chung cũng sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều.
Roman Zitzelsberger, người đứng đầu tổ chức công đoàn công nghiệp lớn nhất nước Đức ngành cơ khí (IG Metall) tại Baden-Württemberg, bang đặt trụ sở của Mercedes-Benz, Porsche và Bosch, thậm chí còn thoải mái thừa nhận ngành công nghiệp xe hơi là “xương sống” của tổ chức. Metall hiện có khoảng 2 triệu thành viên. Khoảng 1/3 trong số họ đang làm việc trong ngành công nghiệp xe hơi.
Theo Sebastian Dullien, chuyên gia kinh tế tại Hans-Böckler-Stiftung, khó khăn trong ngành công nghiệp ô tô sẽ khiến thị trường lao động Đức mất cân bằng.
“Chỉ phóng đại một chút thôi cũng đủ tạo ra sự khác biệt, cho dù Volkswagen giám sát quá trình chuyển đổi đến mấy và có bị thay thế bởi Tesla hay không”, ông Sebastian Dullien nói và đề cập đến hãng xe điện tiên phong của nước Mỹ vốn đang lăm le ý định mở rộng nhà máy gần Berlin. Cũng theo ông Dullien, theo thời gian, các công việc sản xuất ở Đức sẽ không còn được trả lương đặc biệt cao so với các công việc dịch vụ và sản xuất tại châu Âu.
Các nhà sản xuất ô tô đang phải đối mặt với những thách thức vô cùng lớn từ tham vọng chuyển đổi điện khí hóa.
Theo The Economist, danh tiếng ngành công nghiệp Đức và sức mạnh của nó, vốn đã bị đánh gục bởi vụ bê bối gian lận khí thải “Dieselgate” của Volkswagen hồi năm 2015, sẽ tiếp tục chịu thêm một đòn giáng nữa. Trong một bài báo xuất bản năm ngoái, Rüdiger Bachmann của Đại học Notre Dame ước tính vụ gian lận trong việc đo lượng khí thải đã khiến tổng lượng xe Volkswagen bán ra tại Mỹ giảm 166.000 xe. 7,7 tỷ USD doanh thu bốc hơi trong chớp mắt.
Một cách chắc chắn, việc ngành công nghiệp ô tô Đức điêu đứng sẽ “để lại hố sâu kinh tế khổng lồ ngay giữa châu Âu”. Tất nhiên, các chính trị gia Đức sẽ không bao giờ để điều đó xảy ra. Một số khoản trợ cấp như giảm thuế vẫn sẽ tiếp tục.
“Ô tô là biểu hiện lớn nhất của việc Đức tập trung hoàn toàn vào kỹ thuật cơ khí”, ông Rüdiger Bachmann nói, đồng thời cho biết một khi ngành công nghiệp xe hơi không còn giữ vị thế thống trị, trợ cấp chính phủ sẽ có xu hướng chảy vào các công ty khởi nghiệp. Ngày càng ít thanh niên Đức sẽ theo học kỹ thuật cơ khí và thay vào đó, họ chọn khoa học máy tính nhiều hơn.
Eindhoven (Hà Lan), từng bị thống trị bởi gã khổng lồ điện tử Philips, được so sánh với Wolfsburg của Volkswagen. Nơi đây hiện có hàng ngàn công ty lớn nhỏ, hầu hết đều sản xuất phục vụ ASML - nhà sản xuất thiết bị chip nhớ nổi lên như một trong những công ty giá trị nhất châu Âu. Espoo, quê hương của Nokia, giờ đây cũng tự hào có một hệ sinh thái khởi nghiệp phát triển mạnh mẽ.
Phải thừa nhận rằng, sản xuất ô tô có nguồn gốc sâu xa hơn nhiều so với việc sản xuất các thiết bị điện tử. Nếu chuyển đổi xảy ra, ngành vẫn sẽ thích ứng. Các nhà cung cấp lớn như Bosch hay Continental chuyển sang hợp tác với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài như Tesla, trong khi các nhà cung cấp nhỏ hơn chuyên môn hóa và cung cấp dịch vụ. Đức có thể sẽ ngừng sản xuất ô tô giá rẻ và tập trung nhiều hơn vào việc sản xuất số lượng nhỏ những chiếc xe sang có biên lợi nhuận cao. Khi đó, Volkswagen có thể sẽ trở thành nhà sản xuất theo hợp đồng, lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, giống như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.
Theo: The Economist
Vũ Anh
Nhịp sống thị trường
© 2024 | Thời báo ĐỨC
