Viễn cảnh này có thể diễn ra nếu tham vọng xây dựng đường sắt cao tốc hiện đại, siêu nhanh và thoải mái của Liên minh châu Âu (EU) thành hiện thực.
Cắt giảm bay chặng ngắn, thay bằng đường sắt
Ở đó, một hệ thống những con tàu thuận tiện, thoải mái, siêu nhanh và hiện đại di chuyển ngược xuôi giữa các thành phố lớn trong EU, cung cấp một phương tiện thay thế bền vững, thân thiện môi trường và đáng tin cậy hơn máy bay. Chưa kể, hành khách có thể hạn chế thời gian chờ đợi, làm thủ tục an ninh hay lo lắng thất lạc hành lý.
Đây là tầm nhìn đã được các lãnh đạo ngành đường sắt EU vạch ra tại một hội nghị ở Lyon, Pháp vừa diễn ra gần đây, với kỳ vọng có thể tăng gấp đôi số lượt người sử dụng đường sắt cao tốc vào năm 2030 và tăng gấp 3 tính đến năm 2050.
Châu Âu kỳ vọng mở rộng đường sắt cao tốc để kết nối các thành phố, từ đó thay thế các chuyến bay chặng ngắn
Theo thống kê của EU, 17 trong số 20 tuyến bay bận rộn nhất ở châu Âu có khoảng cách dưới 434 dặm (700km). Trong khi đây chính là khoảng cách mà các chuyến tàu kết nối các trung tâm thành phố có thể đáp ứng tốt nhất, mang lại những chuyến đi nhanh hơn, an toàn hơn máy bay.
Xét về các chuyến bay dưới 900 dặm (1.500km), nghiên cứu chỉ ra có khoảng 34% tuyến đường có lưu lượng giao thông cao có thể thay thế bằng tàu hỏa trong thời gian chưa đến 6 giờ. Đồng nghĩa, mỗi năm có 81 triệu hành khách hàng không ở châu Âu có thể di chuyển bằng tàu hỏa trong thời gian tương đương với máy bay (bao gồm cả thời gian đi đến sân bay và chờ đợi).
Trên thực tế, khu vực EU nói chung đã có hàng nghìn km đường sắt cao tốc như hệ thống đường sắt cao tốc TGV nổi tiếng thế giới của Pháp, ICE của Đức và AVE của Tây Ban Nha. Tuy các hệ thống này đã làm thay đổi hoạt động vận tải đường sắt trong 40 năm qua nhưng mới chỉ tập trung vào các thị trường nội địa.
Ông Alberto Mazzola, Giám đốc điều hành Cộng đồng Đường sắt châu Âu cho biết: “Mặc dù hiện nay đã có rất nhiều tuyến đường sắt như: Paris – Lyon, Milan – Rome, Barcelona – Madrid và Berlin – Munich thành công ở cấp quốc gia nhưng nếu muốn thực hiện các mục tiêu kể trên thì cần phải làm nhiều hơn nữa”.
Về quy định, Hạ viện Pháp vừa thông qua dự luật cấm các chuyến bay nội địa có thể thực hiện bằng tàu trong chưa đầy 2,5 giờ.
Bên cạnh đó, khi cứu trợ hãng hàng không Air France, Chính phủ Pháp ra điều kiện hãng này phải dừng các chuyến bay chặng ngắn.
Tại Đức, “đầu tàu” kinh tế EU, Đảng Xanh từng kêu gọi cấm các chuyến bay chặng ngắn và hứa hẹn sẽ giúp đường sắt có giá rẻ hơn máy bay giá rẻ.
Từ tháng 11/2020, hãng hàng không Austrian Airlines của Áo cũng loại bỏ các chuyến bay chặng ngắn từ Vienna đến thành phố Graz và người dân có thể đi tàu trong 3 giờ.
Đại diện tổ chức Greenpeace EU, ông John Hyland đánh giá, quy định cắt giảm các chuyến bay chặng ngắn nên được áp dụng trên toàn Liên minh châu Âu.
Về tâm lý người tiêu dùng, theo cuộc khảo sát năm 2021, có 70% người Đức cũng muốn cấm các chuyến bay chặng ngắn và tăng cường sử dụng tàu.
Liên minh châu Âu cũng đang khôi phục lại các chuyến tàu đêm xuyên biên giới từng bị thu hẹp lại do sự cạnh tranh gay gắt các hãng hàng không giá rẻ.
Vẫn còn nhiều thách thức
Để có một hệ thống đường sắt xuyên suốt châu Âu cần phải có sự thống nhất từ kỹ thuật đến công nghệ và nguồn vốn lớn
Tuy nhiên, để có một hệ thống đường sắt cao tốc kết nối toàn châu Âu, cần phải có một “đại kế hoạch” vạch rõ lợi ích kinh tế – xã hội từ việc kết nối đường sắt tốc độ cao giữa các thành phố lớn, đồng thời phải xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc quy mô châu lục.
Cách thực hiện thế nào, nguồn tiền ở đâu, các hợp đồng được phân bổ ra sao, “khớp nối” những chênh lệch giữa các tiêu chuẩn và quy định của các quốc gia như thế nào vẫn là bài toán cần lời giải.
Hiện đã có một nhóm các tổ chức của Liên minh châu Âu vào cuộc để thực hiện một nghiên cứu mới, nêu bật nhiều lợi ích của mạng lưới đường sắt tốc độ cao kết nối Thủ đô của các quốc gia thành viên và các thành phố lớn.
Nhóm này bao gồm Ủy ban châu Âu, Cộng đồng Đường sắt châu Âu, Hiệp hội ngành Cung ứng Đường sắt châu Âu và ALLRAIL – đại diện cho các công ty đường sắt không thuộc sở hữu Nhà nước.
Điểm quan trọng nhất mà nhóm này tập trung tìm hiểu là nguồn vốn để xây dựng hàng chục nghìn km đường sắt mới xuyên châu lục.
Ông Alberto Mazzola đến từ Cộng đồng Đường sắt châu Âu cho rằng, có thể tận dụng nguồn tiền từ các giao dịch tín dụng carbon để chuyển sang quỹ xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc trên toàn châu Âu.
Ông Mazzola lý giải: “Tổng lượng phát thải CO2 của khu vực EU vào khoảng 3,8 tỷ tấn/năm trong đó hoạt động giao thông vận tải chiếm hơn một tỷ tấn. Nhưng nếu chúng ta giảm mức cho phép carbon hiện tại đối với ngành hàng không và đường bộ đồng nghĩa các ngành này phải mua bán thêm tín dụng carbon. Nguồn tiền từ tín dụng carbon sẽ mang lại doanh thu phục vụ cho các hoạt động cải thiện phương tiện giao thông công cộng”.
Theo CNN, EU đang tính phí đối với lượng khí thải carbon vượt mức cho phép từ máy bay, xe tải và ô tô là 50 euro/tấn ở EU, nhưng có thể sớm tăng lên 80 euro/tấn. Nếu chỉ dùng 10% doanh thu đó tái đầu tư vào vận tải thì có thể tăng thêm khoảng 8 tỷ euro/năm cho việc nâng cấp đường sắt.
Bên cạnh vấn đề kỹ thuật, còn những vấn đề về công nghệ như hệ thống tín hiệu điện tử, vận hành tàu tự động, dữ liệu lớn (Big Data) và cải tiến hệ thống bán vé cũng rất quan trọng nếu muốn cải thiện hoạt động đường sắt, thu hút hàng triệu hành khách mới.
Ưu tiên của Cộng đồng Đường sắt châu Âu là tạo ra nền tảng bán vé độc lập tính đến năm 2025, hội tụ tất cả các cơ chế tính giá vé, khung thời gian phục vụ trên khắp châu Âu.
Đến năm 2030, thông tin về vé và khung thời gian của tàu sẽ có thể tích hợp với các mô hình vận tải khác, cung cấp cho hành khách thông tin và giá vé dễ dàng dù đó là tàu, xe bus, xe đạp hay xe điện.
Hiện tại, đã có Áo và Thụy Điển tích hợp thông tin tiêu chuẩn nhưng còn ở các nơi khác tại châu Âu thì hệ thống thông tin còn chắp vá.
Theo baogiaothong.vn
© 2024 | Thời báo ĐỨC
